PROJECT CONCEPT NOTE

A. Project description, type, location and schedule

Name of Project: SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE MASIVO (SITM) PARA LA CIUDAD DE CALI - COLOMBIA

Technical summary of the project Date submitted: _____________

Objective of the project

El objetivo principal del SITM (Sistema Integrado de Transporte Masivo) para la ciudad de Santiago de Cali es el establecimiento de un sistema de transporte masivo de pasajeros mediante la incorporación de buses articulados y padrones de alta capacidad que operan en corredores troncales, y buses de menor capacidad que operan en rutas alimentadoras. Este sistema de transporte masivo de pasajeros y su infraestructura urbana complementaria, permitirá reducir emisiones de gases de efecto invernadero, GEI, debido a un cambio de tecnología y a una mayor eficiencia energética en el transporte de pasajeros.

Otros objetivos del proyecto son:

· Aumentar la eficiencia del transporte público de pasajeros en Santiago de Cali mejorando el nivel de servicio.

· Aumentar la productividad del sistema de transporte urbano reduciendo la sobreoferta.

· Reducir los costos de funcionamiento del sistema de transporte urbano de pasajeros.

· Reducir el tiempo total de viaje de los usuarios de transporte público.

· Mejorar la accesibilidad a los principales corredores viales de la ciudad.

· Lograr mayor eficiencia energética por ahorros de combustible

· Mejorar la seguridad (reducir accidentes)

· Minimizar el impacto ambiental del transporte público en la ciudad, reduciendo la contaminación atmosférica, el ruido y la ocupación del espacio público.

· Ejercer un impacto positivo sobre la productividad y competitividad de la ciudad de Santiago de Cali.

· Equidad Social: Asegurar la movilidad de los grupos socialmente desfavorecidos mediante el establecimiento de una tarifa integral para el uso de transporte público.

Project description and proposed activities (including a technical description of the project)

El SITM está compuesto por la infraestructura, los buses, los equipos de recaudo y el centro de operación.

· Infraestructura: Está compuesta por corredores troncales(corredores que cuentan con una demanda mayor a los 60.000 pasajeros por día) con carriles separados y preferenciales destinados en forma exclusiva para la operación de buses de alta capacidad. Esta red de corredores troncales se integra con las redes de corredores pretroncales (corredores que cuentan con una demanda entre 20.000 y 60.000 pasajeros por día) y complementarios, en donde operarán servicios con vehículos de menor capacidad. Los corredores troncales utilizan los carriles centrales de las principales vías de la ciudad, que serán acondicionados para la circulación de buses articulados. Se separan físicamente de los carriles de uso mixto, en donde circularán vehículos particulares, camiones y taxis. Los corredores troncales que no requieran ser operados con buses articulados, serán operados con buses tipo padrón y utilizarán los carriles centrales de forma preferencial, pudiendo o no existir una separación física con el resto de vehículos del sistema. En algunos corredores troncales será necesaria la adecuación y construcción de puentes vehiculares, y el mejoramiento de intersecciones. La infraestructura incluye estaciones en los corredores troncales con facilidades de acceso peatonal, terminales de cabecera y terminales intermedios. Así mismo, se considera la adecuación de vías y paraderos en corredores pretroncales y complementarios. El trazado propuesto cubre 243 kilómetros, distribuidos en 49 km de corredores troncales, 78 km de corredores pretroncales y 116 km de corredores complementarios (ver documento Conpes 3166).

· Buses: El SITM cubrirá cerca del 72% de la demanda de transporte público de la ciudad (ver documento Conpes 3166). Una vez el SITM esté en pleno funcionamiento operarán cerca de 220 buses articulados (buses con capacidad de 160 pasajeros) y 92 buses padrón (buses con capacidad de 100 pasajeros). En los corredores pretroncales y complementarios se estima operarán cerca de 1.000 vehículos convencionales. El 28% de la demanda restante se cubrirá con la operación de aproximadamente 1.200 vehículos pertenecientes al sistema de transporte público actual, los cuales operarán en forma coordinada con el SITM y presentarán características similares a los servicios de éste.

· Sistema de recaudo: La tecnología del sistema de recaudo permitirá la operación integral sistema de transporte, haciendo transbordos con el pago de un solo pasaje, cuyo cobro se hará en lugares externos (estaciones) a los vehículos de transporte.

· Centro de operación: La operación y control del SITM se realiza con el apoyo de un centro de operaciones, en el cual se procesa la información suministrada por los buses y las estaciones del sistema para realizar ajustes, en tiempo real, a la operación del mismo. La tecnología empleada implicará el control de paso de los vehículos por las estaciones por medio de mecanismos automáticos (infrarrojos, magnéticos, GPS etc.) que permitan conocer a cada momento el cumplimiento de las rutas y velocidades establecidas.

Technology to be employed

El sistema integrado de transporte masivo de pasajeros para la ciudad de Cali se ha inspirado en experiencias exitosas en otras ciudades como Bogotá en Colombia, y Curitiba y Porto Alegre en Brasil. Se usarán buses articulados con capacidad para 160 pasajeros y buses padrón con capacidad para 100 pasajeros en los corredores troncales. Sistema de control de la operación de los vehículos y tecnología de baja contaminación (Euro II o superiores) como mínimo para los servicios troncales, aunque no se ha exigido un determinado tipo de combustible para estos vehículos, en su totalidad los operadores han propuesto vehículos con motores diesel. Existe la posibilidad de que para los nuevos proyectos y para la ampliación del proyecto de Bogotá puedan ser propuestos otros combustibles tales como, GNC, biodiesel o sistemas duales Diesel-GNC. Para este proyecto se ha considerado exclusivamente la sustitución de vehículos con motores diesel, dado que para esta tipología de los vehículos no existe una oferta comercial a gran escala.

Project developer
Name of the project developer	METROCALI S.A.
Organizational category	Empresa privada
Other function(s) of the project developer in the project	Metrocali S.A. en su calidad de titular del SITM, organizará los aspectos relativos a su construcción, operación, mantenimiento y demás actividades conexas relacionadas con el mismo. Algunas de sus funciones específicas son: planeación de la operación y posible expansión del sistema, revisión periódica de la programación de servicios ajustando el balance oferta-demanda, controlar e inspeccionar la operación y llevar las estadísticas del funcionamiento y calidad de la operación. Supervisar la operación de los vehículos, el cumplimiento de los compromisos contractuales con los operadores y el estado de los buses, también tiene la potestad de imponer las sanciones contempladas en el régimen de multas.
Summary of the relevant experience of the project developer	La sociedad Metrocali S.A. se constituyó con el objeto de ser la titular del sistema de transporte masivo de la ciudad.
Address	Av. Vásquez Cobo Nº 23 N – 59, Cali, Colombia
Contact person	Dr. Helí Martinez y José Colorado
Telephone / fax	0572-6689440 / 6685204
E-mail and web address, if any	metrotecnica@emcali.net.co ; metro.comunicaciones@emcali.net.co

Project sponsors
Name of the project sponsor	Gobierno Nacional
Organizational category	Gobierno
Address (include web address, if any)	Address, PO Box, City, Country Bogotá
Main activities	Gobierno Nacional
Summary of the financials	Teniendo en cuenta el valor de las obras ya ejecutadas, los aportes adicionales de la Nación al proyecto son hasta por US$241 millones. (70% de los aportes públicos)
(List and provide the following information for all project sponsors)
Name of the project sponsor	Municipio de Cali
Organizational category	Gobierno Municipal
Address (include web address, if any)	Address, PO Box, City, Country Cali – Alcaldía Municipal
Main activities	Gobierno Municipal
Summary of the financials	El Municipio aportará US$104 millones, 30% del monto estimado de aportes públicos de US$345 millones.
Name of the project sponsor	Operadores
Organizational category	Privado
Address (include web address, if any)	Address, PO Box, City, Country
Main activities	Empresas de transporte
Summary of the financials	Los operadores del SITM comprarán los vehículos, chatarrizarán los vehículos viejos y adecuarán las instalaciones para la administración y el mantenimiento con un valor estimado de US$ 91 millones, cifra que resulta baja si se considera el sobrecosto de la chatarrización.
Type of the project
Greenhouse gases targeted	CO₂ , N₂O, CH₄
Type of activities	Reducción de CO₂
Field of activities
c. Transport	Vehículos y motores más eficientes para el transporte / Cambio modo de transporte
Location of the project
Region	Sur América
Country	Colombia
City	Santiago de Cali
Brief description of the location of the plant	El SITM se implementará en la ciudad de Santiago de Cali, tercera ciudad más importante de Colombia con una población aproximada de 2.2 millones de habitantes localizada al occidente de la capital. Latitud 3 grados norte y longitud 76 grados occidente. Elevación: 970 msnm.
Expected schedule
Earliest project start date	Año 2004
Estimate of time required before becoming operational after approval of the PIN	La construcción y adecuación del SITM para Santiago de Cali está prevista en cinco etapas cada una de seis meses, para un total de dos años y medio (ver documento Conpes 3166). En ese documento descriptivo se observa el desarrollo por kilómetros construidos en cada corredor. La operación parcial del sistema podrá iniciarse una vez se concluya la segunda etapa con la cual se atenderá el 15% de la demanda que se espera sea el año 2004. En el mismo documento se incluye un diagrama del plan de reposición del parque actual de buses, busetas y microbuses.
Expected first year of CER delivery	Año 2005
Project lifetime	El Proyecto tiene un tiempo de vida útil permanente, sin embargo, se ha empleado un enfoque conservador para efectos de la cuantificación de reducciones de emisiones de GEI en el entendido que se producirían reducciones acreditables durante 14 años, dos períodos de 7 años, hasta el año 2017.
Current status or phase of the project	Estudio realizado por Unión Temporal Schroeders-Corfivalle.
Current status of the acceptance of the Host Country	Letter of No Objection is available / Letter of Endorsement is under discussion or available / Letter of Approval is under discussion or available / Host Country Agreement is under discussion or signed / Memorandum of Understanding is under discussion or available / etc. (mention what is applicable) En trámite
The position of the Host Country with regard to the Kyoto Protocol	El gobierno colombiano ratificó el convenio de Cambio Climático de la UNFFC por Ley 164 de 1994, y suscribió el Protocolo de Kyoto el 22 de Marzo de 1998 mediante la Ley 629 del 2000.

B. Expected environmental and social benefits

Estimate of Greenhouse Gases abated / CO₂ Sequestered (in metric tons of CO₂-equivalent)	Para un periodo de 14 años (2 * 7 años) = 2.637.127 tCO₂ equivalentes, con un promedio anual de 188.366 tCO₂-equivalente/año
Baseline scenario	El proyecto SITM de Calí se ha concebido como alternativa viable en la solución del problema de transporte de la ciudad, mediante un sistema de corredores exclusivos operados con vehículos de gran capacidad (articulados) y alimentadores de tipo padrón. Con la introducción de estos vehículos se retiraran del servicio una gran cantidad de vehículos medianos (busetas) y pequeños (microbuses) de tal manera que se reduzca la sobre-oferta y se eleve el índice de pasajeros por kilómetro –IPK- valor que en la actualidad es muy bajo: 0,6 para microbuses y promedio de 1;0 para buses y busetas. Con estos índices no solamente el negocio para los transportadores se hace insostenible sino que para el usuario el valor alto de las tarifas es la inevitable consecuencia de un servicio ineficiente. Con los vehículos articulados (160 pasajeros), se espera elevar el IPK hasta valores entre 5 y 6 pasajeros – kilómetro, consumiendo mucho menos combustible que la flota de vehículos actuales necesaria para prestar el mismo servicio. También se espera como consecuencia de la reorganización del sistema de transporte público una mayor agilidad en el tránsito de la ciudad y una elevación del valor promedio de velocidad. La reducción del consumo de combustible traerá como consecuencia inmediata la reducción de emisiones de CO₂ a la atmósfera (ver documento Línea Base del SITM de Cali)
Plan de Monitoreo y verificación	Para la verificación de la reducción de emisiones se ha propuesto hacer un seguimiento estricto al proceso de chatarrización y al monitoreo de consumo de combustible del parque automotor de servicio público colectivo en operación. Para la operación del SITM se deberá realizar un seguimiento al cumplimiento de los requisitos licitatorios y contractuales entre el sistema y los operadores (ver Plan de Monitoreo y Verificación).
Specific global & local environmental benefits	El sistema actual de transporte en la ciudad de Cali se caracteriza por tener una gran cantidad de vehículos de baja capacidad 44% del total son microbuses y 13% busetas originando congestión e inseguridad por motivos de sobre oferta y competencia en las calles (guerra del centavo) aumentando los índices de accidentalidad y elevando el grado de contaminación del aire de la ciudad por la reducción de las velocidades promedio de todos los vehículos en circulación. Con el SITM se logrará un uso más racional de las vías y una nueva organización en los paraderos y una mayor certeza en los itinerarios y despachos de los vehículos por otra parte con los buses de gran capacidad se obtendrá una gran reducción del combustible requerido para la operación del transporte público. Con las modificaciones de la infraestructura, vías preferenciales, terminales y paraderos se tendrá una ciudad más amigable y con un ambiente más seguro y menos agresivo. Una consecuencia directa de todas estas medidas es la reducción de gases contaminantes, tales como, CO, NOx, N₂O, NH₄, y CO₂ entre otros. También se espera disminución en los niveles de ruido en las principales arterias de la ciudad. Los trabajos de adecuación de las vías para la implementación del SITM, generarán problemas ambientales durante el tiempo de ejecución de los trabajos, estos impactos serán puntuales y tendrán influencia directa en la calidad del aire y del ruido.
Which guidelines will be applied?
Local benefits	Reducción de gases contaminantes y ruido
Global benefits	Reducción de GEI.
Socio-economic aspects What social and economic effects can be attributed to the project and which would not have occurred in a comparable situation without that project?	Al aumentar los promedios de velocidad del sistema de transporte público se mejora la calidad de vida de los ciudadanos puesto que se reducen los tiempos de desplazamiento especialmente de las clases menos favorecidas que actualmente realizan largos recorridos, ya que habitan en los extremos de la ciudad. Se considera que tres cuartas partes de los usuarios tienen que hacer uno o más transbordos diariamente, elevando los costos del servicio. La tarifa integral reducirá estos costos, generando ahorro para los usuarios del transporte público que en un 82% pertenecen a los sectores pobres de la población. También se reducirá el índice de accidentalidad y el número de atracos dadas las nuevas condiciones de ambientes vigilados, limpios e iluminados. También se mejoran las condiciones para los discapacitados, las personas de edad, niños y mujeres embarazadas, dadas las facilidades de acceso al sistema.
Which guidelines will be applied?
What are the possible direct effects (e.g., employment creation, capital required, foreign exchange effects)?	· Generación de empleo calificado, tanto en la fase de construcción como en la fase de operación, aumento de la capacidad de gestión de las empresas de transporte, mejoramiento de la productividad y de la TIR
What are the possible other effects? For example: · training/education associated with the introduction of new processes, technologies and products and/or · the effects of a project on other industries	En el Proyecto se tiene previsto dentro del programa de gestión ambiental un plan de capacitación dirigido a: · Conductores: Capacitación en técnicas de conducción para lograr la reducción de emisiones contaminantes, paralelamente a un plan de aclimatación vehicular. · Mecánicos y Personal Operativo: Capacitación en la medición de contaminantes y técnicas de corrección de motores y de los sistemas de control de emisiones. · Las experiencias recogidas en el Proyecto SITM podrán ser fácilmente reproducidas en otras ciudades una vez que la transferencia de conocimiento haya sido dada. · Capacitación al personal administrativo y técnico para el manejo de sistemas de transporte masivo.
Environmental strategy/ priorities of the Host Country	El proyecto se inserta en la política definida en la Ley 86 de 1989 que en su artículo 1 expresa que: “La política sobre sistemas de servicio publico urbano de transporte masivo de pasajeros deberá orientarse a asegurar la prestación de un servicio eficiente que permita el crecimiento ordenado de las ciudades y el uso racional del suelo urbano con base en los siguientes principios: 1. Desestimular la utilización superflua del automóvil particular. 2. Mejorar la eficiencia en el uso de la infraestructura vial actual mediante la regulación del tráfico; y, 3. Promover la masificación del transporte público a través del empleo de equipos eficientes en el consumo de combustibles y el uso del espacio público.

C. Finance

Total project cost estimate
Desarrollo de infraestructura	308 US$ million
Compra de Buses y chatarrización	91 US$ million
Plataforma urbana ya construida	59 US$ million
Costos financieros	37 US$ million
Total project costs	495 US$ million
Sources of finance to be sought or already identified
Equity	Name of the organizations and finance (in xx US$million)
Debt – Long-term	Name of the organizations and finance (in 404 US$million)
Debt - Short term	Name of the organizations and finance (in xx US$million)
Not identified	xx US$million
CDM contribution sought	12 US$million
CDM contribution in advance payments.	3 US$ million para apoyar la compra de vehículos viejos con el fin de chatarrizarlos y de esa manera garantizar la disminución de la sobre oferta.
Sources of carbon finance	Por definir
Indicative CER Price (subject to negotiation and financial due diligence)	4 U$/ton CO₂ equivalent
Adicionalidad	La adicionalidad requiere la demostración de que el incentivo económico que ingresa al proyecto por venta de CERs es indispensable para el éxito del mismo y ayuda a superar barreras de tipo técnico, económico o de otra naturaleza. En este sentido hay que justificar económicamente que los ingresos por venta de CERs son indispensables para llevar a cabo el plan de chatarrización. La reducción de emisiones se logrará si el proceso de chatarrización se cumple a cabalidad. Debido a que la edad promedio del parque automotriz es baja y la cantidad de vehículos es elevada, el costo de la chatarrización incrementa exageradamente la inversión para lograr la entrada de los nuevos vehículos. Es necesario evitar que el parque automotor sobrante sea destinado al servicio de transporte en otras poblaciones, lo cual desvirtuaría el proyecto en cuanto a reducción de emisiones.
Aspectos Socioeconómicos	· Generación de empleo calificado, tanto en la fase de construcción como en la fase de operación, aumento de la capacidad de gestión de las empresas de transporte, mejoramiento de la productividad y de la TIR para los inversionistas. · Mejores condiciones laborales y de seguridad social para los conductores · Promueve la industria nacional de autopartes y de ensamble de vehículos.

Total Emission Reduction Purchase Agreement (ERPA) Value
A period of 14 years (2 * 7 years)	11 US$ million
If financial analysis is available for the proposed CDM activity, provide the forecast financial internal rate of return for the project with and without the CER revenues. Provide the financial rate of return at the expected CER price above and US$4/ tCO₂e. DO NOT assume any up-front payment from the PCF in the financial analysis that includes PCF revenue stream. Please provide a spreadsheet to support these calculations.	VER ANEXO 1

D. Risk, Uncertainty and sensitivity

Project Risk	Estrategia de Mitigación
Technical Risks
Que el plan de sustitución de vehículos no se cumpla a cabalidad.	Estricta vigilancia por parte de la Secretaría de Tránsito de Cali sobre los operadores para verificar que efectivamente los vehículos son chatarrizados y por lo tanto desaparecen.
Incertidumbre en la composición del parque automotor actual de servicio público colectivo.	Realizar la evaluación del parque automotor con la colaboración de las 20 empresas de servicio público de la ciudad.
La mayor ocupación de los vehículos causa mayor deterioro de los vehículos y entonces aumentan las emisiones por menor eficiencia.	Asegurar el buen funcionamiento del nuevo parque automotor con planes adecuados de mantenimiento, supervisión del mismo y reposición.
Business Risks
Incertidumbre en la finanzas públicas, puede causar retrasos en la iniciación del SITM o exigir mayor participación de los transportadores privados	Exigir desde un comienzo mayor compromiso a las autoridades competentes como: Planeación Nacional, Gobernación Departamental y Municipio de Cali.
Social Risks
Que no se logre una verdadera integración entre el nuevo sistema y el viejo, causando incomodidades y mayores costos para los usuarios	Diseñar estrictos planes de vigilancia y seguimiento, con el fín de hacer los correctivos del caso.
Que surja transporte ilegal para satisfacer las deficiencias del Nuevo sistema.	Estudiar previamente la proyección de la demanda y hacer los correctivos o diseñar mecanismos preventivos para mitigar la incertidumbre en esa proyección.

Environmental Risks
Que como consecuencia de las mejores condiciones de tráfico, aumente el número de vehículos particulares	Considerar estos aspectos en la planeación y el diseño y hacer los correctivos o diseñar mecanismos preventivos para mitigar estos efectos
Political Risks
Vulnerabilidad del SITM al terrorismo	Considerar este aspecto en el diseño final del sistema y tomar las medidas preventivas del caso.
Decisiones políticas coyunturales que conlleven aumento del parque automotor de servicio público colectivo.	Definir a muy alto nivel entes de control y los mecanismos que impidan esa toma de decisiones locales y coyunturales.
Cambio en la destinación de los vehículos que se retiran del servicio	Se debe garantizar el proceso de chatarrización, manteniendo la legislación y condiciones licitatorias para los nuevos sistemas.

Anexo 1

Análisis económico de la influencia del MDL en el SITM DE CALI

En el presente apartado se va a realizar un análisis referente a las implicaciones económicas del plan de chatarrización considerando dentro del proyecto de implementación de un sistema de transporte masivo para la ciudad de Cali. En primera instancia se va a realizar un análisis desde el punto de vista de unidades, siguiendo con un análisis global del proyecto.

ANÁLISIS POR UNIDADES

Como se ha establecido en diferentes documentos referentes a este proyecto, básicamente se tiene planeado la entrada de buses articulados y tipo padrón, los cuales sustituirían buses y microbuses, así como la oferta y demanda de puestos. En la Tabla 1, se observa que en global por cada puesto que ofrece el sistema de transporte masivo, retiraría aproximadamente 1.8 puestos en los actuales sistemas de transporte.

Tabla 1 Análisis de vehículos y puestos

Desde el punto de vista de las unidades a entrar estas tendrían las siguientes equivalencias en cuanto el número de puestos ofrecidos:

· Caso 1: 3 buses articulados con capacidad de 160 pasajeros cada uno, reemplazarían 45 microbuses con capacidad de 19 pasajeros cada uno.

· Caso 2: 3 buses articulados con capacidad de 160 pasajeros cada uno, reemplazarían 15 buses con capacidad de 60 pasajeros cada uno.

· Caso 3: 3 buses tipo padrón con capacidad de 100 pasajeros cada uno, reemplazarían 28 microbuses con capacidad de 15 pasajeros cada uno.

· Caso 4: 3 buses tipo padrón con capacidad de 100 pasajeros cada uno, reemplazarían 9 buses con capacidad de 60 pasajeros cada uno.

Con las anteriores equivalencias, los factores de emisión Tabla 2 (Ver Sección 5.5.3), unas ventas de CERs de 4 US$/Ton CO₂, tasa de descuento del 12% y un horizonte de evaluación de 14 años, equivalentes a dos periodos de acreditación, se calculó la reducción de emisiones y los ingresos generados por la venta de CERs.

Tabla 2 Factor de emisión por vehículo

En la Tabla 3 se presenta el análisis para los microbuses, donde se observa que dependiendo el tipo de bus que entre, ya sea articulado o tipo padrón, el máximo apalancamiento por parte de las ventas de emisiones que se tendría por microbús estaría del orden de los US$1,200 para el caso que el nuevo vehículo sea un bus articulado y de US$1,015 para el bus tipo padrón. Comparando estos valores con el monto que se pagaría por la chatarrización de los buses, el cual depende de la edad, 10.5 millones de pesos para vehículos mayores a 30 años y 85.5 millones de pesos para vehículos de un año de antigüedad, se podría concluir que los ingresos provenientes de los CERs para el caso de los microbuses podrían apalancar la compra de los vehículos actuales entre un 33% y 4% para el caso de entrada de un bus articulado y entre un 28% y 3% para el bus tipo padrón.

Tabla 3 Análisis para microbuses

Similarmente en la Tabla 4 se presenta el análisis realizado para cuando se reemplazan los buses, en este se observa que el monto que generaría la venta de CERs en serian de US$2,103 y US$1,494 para el caso de entrada del bus articulado y el bus tipo padrón respectivamente. De igual forma que para los microbuses, este monto proveniente de la venta de certificados ayudaría para la compra en el proceso de chatarrización entre un 57% y 7% para el caso del bus articulado y entre el 41% y el 5% para el bus tipo padrón.

Tabla 4 Análisis para buses

Realizando un análisis similar desde el punto de vista de los buses a utilizar en el proyecto, cuyo costo por bus es de US$217,000 para el articulado y US$129,000 para el tipo padrón, se obtiene que el valor presente de los ingresos provenientes por CERs para un bus articulado esta entre US$17,966 y US$10,516 dependiendo si se esta sustituyendo microbuses o buses, y similarmente para el tipo padrón valores entre US$9,470 y US$4,483. Reflejando estos valores en el costo de inversión de los buses, se obtiene que el ingreso de los CERs representaría entre un 8% y 5% para el bus articulado y 7% y 3% para el bus tipo padrón.

Es importante aclarar que en los análisis anteriores solo se tuvieron cuenta los ingresos generados por la venta de CERs debido a que muchos de los costos de transacción ocasionados por la implementación del MDL son globales, aplican para todo el proyecto y no a unidades particulares.

ANALISIS GLOBAL

El objetivo de esta sección es analizar el impacto que tendrían los ingresos provenientes de la venta de CERs en el proyecto, principalmente enfocado hacia la parte de chatarrización del parque actual. Este análisis se basa en el plan de entrada y salida de buses propuesto en el documento CONPES 3661 (Anexo 8), el cual contiene el siguiente plan de sustitución y entrada de vehículos.

Tabla 5 Programa de sustitución de vehículos

Teniendo en cuento el plan de sustitución de vehículos, así como la entrada de los nuevos buses, y utilizando los factores de emisión presentados en la Tabla 2, (ver sección 5.5.3) se obtienen las siguientes reducciones de emisiones generadas por la implementación del proyecto:

Tabla 6 Reducción emisiones netas (ton CO₂)

La máxima reducción de emisiones se presenta después de que la etapa 5 sea implementada, en el cual se alcanza una reducción anual de 188,366 Ton CO₂. Para valorizar el ingreso por venta de CERs, se calcula el valor presente del flujo de ingresos anual por venta de los certificados, con horizonte de 14 años, tarifa de CER de 4 US$/Ton y una tasa de descuento del 12% en dólares. El valor presente de la venta de CERs es de US$5,124,692.

Para valorizar el impacto de la venta de CERs sobre la chatarrización propuesta, se calcula el valor presente del valor pagado por chatarrización de acuerdo a la Tabla 7. Como se observa en dicha tabla, el valor presente de los pagos efectuados hechos por la chatarrización de los buses existentes alcanza a un monto de US$17,360,562.

Si se compara el monto del valor presente de los ingresos por CERs, contra el valor presente de los pagos de chatarrización del parque actual, el impacto de la inclusión del MDL alcanzaría a un 29.5%. Si se consideran que los costos de transacción son el 40% de los ingresos de la venta de CERs, se tendría que el impacto neto de la introducción de la venta de reducción de emisiones del proyecto seria del 17.7%.

El impacto de la venta de CER’s sobre el monto estimado en el documento CONPES de 59.6 millones de dólares en buses es del 8.6% y sobre el total de la inversión requerida US$ 495 millones de tan solo 1.03%. De igual manera, si se toman los costos anuales de operación de US$60 millones para los buses de alta y mediana capacidad, el impacto de los ingresos por venta de emisiones es del 1.25% cuando se alcance el máximo de reducción de emisiones. Los cálculos anteriores no consideran los costos de transacción, ni ventas de reducciones adicionales que podrían generarse por disminución de tiempos de desplazamientos en la ciudad entre otros.

CONCLUSIONES

¨ El Mecanismo de Desarrollo Limpio podría jugar un papel importante pero no predominante en el proceso de Chatarrización del Sistema de Transporte Masivo para la Ciudad de Cali, pudiendo llegar a tener una participación del 29.5% sobre los costos estimados de chatarrización. Por otro lado, si se observa desde el panorama global del costo de inversión de todo el proyecto, este concepto del MDL solo alcanzaría tener el 1% de participación, aun sin considerar los costos de transacción asociados a la implementación y operación del proyecto.

¨ Desde el punto de vista del análisis individual por tipo de bus, el análisis concluye que de acuerdo con lo previsto en la reducción de oferta de puestos para la ciudad de Cali, los posibles ingresos podrían ayudar a apalancar la inversión por tipo de bus entre un 8% al 3% de acuerdo al tipo de bus a implementar y los tipos de vehículos de transporte a desplazar.